欢迎光临
-->
返回列表
您当前的位置:首页 > Betway必威产品 >
已作沉舟君勿叹:日本造船业为何难再超越中国“东山再起”_高清
发表于:2019-03-30 22:59 分享至:

  说起日本造船业,人们想到的往往是第二次世界大战中其建造的多级别、多类型的大型战舰。不过本篇我们想要选取二战结束为故事的起点,因为二战前后日本造船业呈现出了很大的差异性。二战结束时,日本全部造船工厂和设备均由驻日盟军总部管制。掌管这些造船厂的财阀也都被盟军强制拆解重组。盟军总部为了限制日本的军工发展,对日本造船业做出了抹杀一般的严格限制。在这一时期,大量日本造船厂被迫转产锅炉或农具,日本造船业几乎回到零点。

  不过此后不久,日本爆发大规模饥荒。盟军指挥部开始放宽对日本造船工业的限制,允许其建造小型渔船。由于日本造船厂尚保留有完善的造船设备,技术骨干也没有出现大规模流失,其造船业很快便有了起步。到1947年,日本政府开始有计划的复兴自己的造船业。彼时,日本开始设立“船舶公团”,采取政府出资56%~70%,复兴金融库出资10%,其余资金由船主自行筹资的方式,鼓励船舶的采购以刺激造船业的发展。至1950年半岛战争爆发,美军的给养运输需求又为日本造船业的复兴提供了契机,后来日本人将其称为“特需景气”。

  上世纪50年代至60年代,日本开始出现了战后第一次造船业高峰,船舶供不应求。各家造船厂都开始趁机翻新设备、扩建厂房。船舶开始成为日本获取外汇的拳头产品和日本经济复兴的支柱。至60年代初,日本相继诞生了石川岛播磨重工、三菱重工等超级造船巨头公司,日本大踏步的成为了世界民用船舶建造的龙头国家之一。日本造船业在其业务增长的同时,开始接触外国的先进管理理念和工艺技术——比如日本此前从来不知道船方、设计方和监造方未必属于同一公司。为了学习外国先进经验,日本造船业界相继成立了大量学会和技术委员会。这些组织的活跃又反哺了日本造船业的发展。

  在经济发展和技术发展的双重诱导下,日本开始进军VLCC(Very Large Crude Carrier,超大型油轮)和ULCC(Ultra Large Crude Carrier,超巨型油轮)的建造。1959年,日本建造了世界上第一艘超过10万吨的VLCC“宇宙阿波罗”;1966年日本建造了当时世界上最大的船舶——ULCC“东京丸”;1974-1979年,日本住友重工在其横须贺造船厂建造了一艘名为“海洋巨人”的ULCC。这艘长达458.45米,载重量564763吨的ULCC至今仍是人类有史以来建造的最大和最长的船舶。在2017年韩国建造的浮动LNG(Liquefied Natural Gas,液化天然气)平台“序曲”竣工之前,“海洋巨人”也是人类有史以来建造过的最大、最长的”漂浮物”。

  从需求的角度上来讲,日本经济的发展高度依赖于 “六来贸易”(来样品、来材料、来零件、来钱、来技术、来资源)。日本本土资源匮乏,几乎不出产工业发展所必须的石油、天然气等能源。这在很大程度上导致了日本对能够大量运输能源的VLCC、ULCC的重视。另一方面,这种超级巨型油轮的建造又需要完善的技术体系支撑,比如:先进的焊接技术和性能优良的钢材;分段建造的全新建造模式;先进的质量管理理念,以及实现以上三个方面的现代化设备。在1950年日本建造总吨位11800吨的油轮“日荣1号”时,全部的焊机和焊接材料都需要依赖进口。而后来,随着日本国内多家造船企业和钢铁企业的联合攻关和毫无保留的共享技术成果,至60年代,日本焊接技术已经走到了世界前列。

  此外更值得一提的是日本船舶建造的质量管理体系。1950年,美国人提出了通过分析实物产品与设计模型之间的偏差来控制产品在各个阶段中所产生的精度问题的“精度管理”思想。日本很快将这种思想引进并予以发展。通过严格管理船舶零部件和分段的尺寸精度,日本造船厂的产品质量得以迅速提升,其工时效率也得到了大大提高。随后,1975年,经过日本发展后的“精度管理”思想又回传到了其发源地美国。这也体现出了日本在这一领域的深厚造诣。

  出于同样的原因,日本也相当重视大型LPG(Liquefied petroleum gas,液化石油气)和大型LNG船的建设。以现在被誉为造船业“皇冠上的明珠”,有“三高”(高技术、高难度、高附加值)之称的LNG船为例。日本最早于法国引进了“薄膜Tech”型LNG运输船技术,并在此基础上发展出了有完全自主知识产权的“SPB(自持式菱形液舱)型”LNG船技术。这也使得日本一跃由LNG运输船技术引进国变成了技术出口国。目前,其SPB型LNG船建造传力已经被卖到了意大利芬坎蒂尼、美国纽波特纽斯韩国三星重工三家造船企业。

  不过日本造船业的发展也并非一帆风顺。上世纪70年代,日本从固定汇率时代跨入了浮动汇率时代。布雷顿森林体系崩溃和80世纪初广场协定的双重影响下,日本汇率开始持续大幅度升值。这对日本整体出口行业都造成了相当大的影响。加之石油危机导致的造船市场危机,日本出口船舶受到了极大的震荡——1973年,日本新船订单量约为3380万总吨/4700万载重吨。至1974年,日本新船订单量骤降至9300万总吨/1300万载重吨。而到了1978年,新船订单量仅剩320万总吨/450万载重吨。这还远没有结束,1983年,日元再度剧烈升值,同时第二次石油危机又点燃了第二次造船业危机。同样的惨剧再次在日本造船业界上演。

  为了应对接踵而至的重大危机,相继采取了多种措施以挽救日本造船工业。首先,日本开始推行造船合同使用日元结算的结算机制。这相当于将日元的升值风险从船厂转移到了船东,直接保护了造船厂的利益。其次,日本政府开始对日元升值造成的损失予以补贴。日本政府于1972年宣布向日本造船厂补贴日元升值所造成损失的三分之二,其主要手段是抵税,另有20%为直接财政补贴。同时,日本造船厂也展开了“自救运动”。其具体内容包括:使用中、韩等国的廉价原材料代替本国原材料;提高工时利用效率,降低劳务费占总成本比例;改进设计以降低材料采购成本和工时;裁撤冗余机构降低管理费用等等。

  在日本政府和造船厂的共同努力下,日本造船业开始稳步回升。至1990年,日本接到的新船订单量恢复到了世界第一的位置上。其全年接到的新船订单量超过全世界新船订单量的一半。在50多年的发展过程中,日本相继涌现出了三菱重工、住友重工、川崎造船、日本海洋联合、IHI、今治造船、三井造船等超大型造船企业。这些企业在上世纪90年代百花齐放,成就了日本造船工业的传奇。日本造船厂建造的船舶包括了车辆运输船、豪华油轮、客船、干散货船、油轮、LNG船在内的几乎所有品类船舶。其用户遍布世界的各个角落。

  然而,自2008年雷曼危机以来,日本造船业每况愈下,如今已经沦为了中韩两大造船巨头的陪衬——以2017年的统计数据来看。全世界前10的造船巨头中,中国两大造船巨头分列第一和第四位。总收入略高于分列3、5、6、7位的四家造船企业。而日本仅剩三菱、住友两大集团分别居于第2和第8位,总收入也远远不及中韩两国企业。以去年全球造船业完成订单量来看,中国共完成2379万总吨为世界第一大造船国;韩国完成2218万吨为世界第二大造船国。日本虽然仍居世界第三,但完成总吨位仅为1304万吨,与中韩差距甚大。

  目前日本造船业萎缩的原因,主要有两大方面,即外因和内因。这里先说外因:世界经济从2008年雷曼兄弟危机后整体不景气,这导致了世界航运业的萎缩,大量造船厂无法获得订单。虽然航运业在2010年、2014年和2017年小幅度回暖,不过整体上供大于求的情况并没有得到缓解。目前,世界三大造船业强国——中、韩、日造船业景气指数都处于极度不景气区间。有机构预计2018年全年航运业预计需求将增长3.2%,供给将增长3.1%。这意味着航运虽然整体回暖,但行业前景仍不火爆。当此之时,一些企业选择关闭造船厂进行产业转型也是在所难免。

  而在上世纪90年代到本世纪初签订的一系列国际条约,又限制了各国政府对于出口民船建造的补贴。这对一直以来依靠政府补贴获得成本优势的日本在与中韩的自由竞争中败下阵来。在上世纪90年代初,日本造船厂或船公司可以从日本输出入银行得到相当于船价55%的融资,其余资金又可以以市场利率从商业银行筹集。由于日本政府提倡高技术含量、高附加值的船舶建造。当造船厂建造LNG船、LPG船时,其融资的利率又会大幅降低。而这些优惠条件受限的时候,日本造船业也自然而然的开始显现出疲态。

  日本造船业遇到的内因又要分为几个方面。首先是人的因素,我们知道造船业本身只负责船舶“零件”的“组装”。其附加值主要来自于子系统安装和模块精焊等“体力活”。而今天的日本一来人力成本过高,二来其相对于中韩的技术优势已经不能通过压缩工时和提升工时效率来取得对中韩的成本优势了。于是在供大于求的大环境引导下,船东更愿意在价格更低的中韩订购新船。此外,技术工人较为恶劣的工作环境也使得大部分日本人对这一工作望而止步,而技术工人数量的减少又使本来已经很高的人力成本继续抬升。

  由于民用造船领域已经没有太多的利润可图,日本造船业的发展也开始显现出一种“美国化”的倾向——即通过提高军用船舶的附加值来维持造船厂的盈利。比如:日本建造一艘摩耶型驱逐舰的成本大约为15.2亿美元。如果考虑到美国出售给日本的宙斯盾系统并不比其自用价格贵太多,以日本造船业第三大国的身份来看,这总价实在高的有些离谱——作为对比韩国宙斯盾舰的吨造价要低出40%以上。唯一能解释日本舰艇高昂造价的原因,就是日本政府其实是在变相的补贴日本的造船厂。而既然有了自卫队这只“铁饭碗”,这些能造军舰的造船厂对民用船舶的建造自然也不会太过上心。

  当然,我们也要看到日本到目前为止还是世界上的第三大造船强国。这一点并不会因为哪一家大财团关闭了其旗下的一家大型造船厂而改变。日本的地缘环境决定了其对海洋的依赖,这使得其目前依旧拥有全世界仅次于希腊的第二大商船船队。当世界经济开始复苏,航运业开始回暖,商船产能供不应求时。这些有利条件将成为日本造船业复苏的强劲动力。这些有利条件至少是韩国这样的航运小国所不具备的。

  在日本造船业的兴起与衰落中,我们也可以看到很多对目前的中国造船业有教益的东西。实际上中国造船业长久以来一直在享受到低人力成本带来的人口红利。但在人口逐步老龄化的今天,中国劳动力成本开始走高。这使得造船业等看重劳动力成本的行业开始向东南亚等地区转移。今天日本面临的问题,很可能就是我们明天需要面对的问题。目前,解决这一问题的可行方法大概有二:一是提高单位工时效率,使建造总成本降低;二是优化船舶设计以降低船舶的总建造工时。在这两点上,中国完全可以以日本为老师。

  造船行业的发展还需要避免“用力过猛”的问题。日本造船业今天的“萎缩”和上世纪八九十年代的“膨胀式”发展也是离不开关系的。要避免造船业的膨胀式发展,很重要的一个手段是限制资本在这一领域不受限制的扩张。目前造船供需关系起伏不定的一个很关键的因素其实是“炒船”。在世界经济发展迅速,货物运输量随之上涨的时候,大量资本涌入这一产业消耗了产能,使得新船“永远不够用”。为了供应这些需求,造船厂开始扩大产能。但是当世界经济开始恶化,航运随之萎缩的时候,之前涌入这一领域的资本随之撤出。而供应极度过剩的造船厂也不免关张大吉。

  在去年,韩国抢下了几乎所有LNG运输船的订单;日本则开始进军此前由欧洲国家垄断的豪华邮轮的建造。这实际上也给未来中国造船业的发展指明了道路——将过剩的产能转向高附加值船舶的建造。以豪华邮轮为例,其市场需求不直接与世界经济挂钩,这使得其行业风险较货轮和油轮更小。在世界经济大幅回暖遥遥无期的时候,这种市场需求更为稳定的船舶也非常适合作为维持造船业规模水平的“定心丸”。那么本期《出鞘》就到这里,我们下期再见。